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Le projet

Chantier 3 Automobile

Par webmaster - 3 avril 2010

Le système automobile, qui, entre acceptations et contestations, donne à voir les tensions du débat démocratique concernant les modalités des mobilités françaises depuis la fin du XIXe s.

Le champ des transports est désormais reconnu comme pleinement politique. Loin de n’être réduits qu’à des fonctionnalités, les choix modaux et techniques doivent être appréhendés comme induisant des conséquences sur l’organisation globale des sociétés. Acteur majeur, le « système automobile » fait l’objet de remises en cause multiples à des échelles et sur des terrains sociaux très divers. La condamnation de la « dépendance automobile », doublée de la théorie du complot, devenue l’un des arguments des justifications des politiques publiques de promotion des transports collectifs et, tout particulièrement des créations de lignes de tramways, mérite l’ouverture d’un débat désormais historiographiquement renseigné. Cette posture ne paraît en effet pas rendre justice au processus historique d’acceptation profonde de cette technique nouvelle au début du XXe siècle, puis de généralisation et de massification de son usage à partir des années 1930.
La tâche alimentera une histoire des enjeux démocratiques de la mobilité tournée vers les usages, en privilégiant la période de l’après Seconde Guerre mondiale, souvent considérée comme une période de rupture, favorisant l’automobile sur les autres modes de transport. Il s’agit pourtant là d’une vision partielle qui réduit la complexité d’une période où l’Etat, favorisant la production de véhicules individuels, a dû faire face à une croissance exponentielle de la mobilité individuelle (+10% par an dans les années 1960). Les usages de l’auto, leurs frontières entre services rendus au public peu visibles et jouissances privées plus évidentes, seront explorés dans leur pluralité.

Trois âges peuvent construire une première structure pour guider notre étude :

– de 1880 à 1930, premier âge. La complexité de l’objet automobile est apparue dès la mise en place au cours des premiers tours de roue de l’auto. Un rappel des origines, nourri par la consultation des archives d’associations d’usagers (les automobiles clubs, le touring club) ou de groupements syndicaux permettra d’éclairer ce premier âge à la lueur de nos interrogations ;

– de 1930 (césure non stricte) à 1970, deuxième âge. La grande acceptation de l’automobile, sa « démocratisation » mériteront d’être analysées par l’étude des « milieux associés » (Gilbert Simondon) qui ont porté le produit et ont relayé son impact. Les archives relatives à la création en 1935 de l’Union routière de France (« lobby officiel » selon Alfred Sauvy) nous serviront de guide ;

– de 1970 à nos jours, troisième âge. L’entrée en débats et contestations, le refoulement symbolique des villes centres et l’acceptation schizophrénique périurbaine massive de l’automobile seront questionnés au regard des réactions suscitées par les politiques publiques auprès des usagers dont les regroupements associatifs ont commencé à structurer efficacement la prise de parole. Au regard du thème de la « démocratie technique », l’émergence de nouveaux entrants dans la question de l’expertise et la phase ultime de la prise de décision a profondément redistribué les cartes de la gouvernance de ce secteur. L’invention de l’auto urbaine ou de l’auto communicante par exemple, articulée avec une réflexion sur l’émergence de la régulation routière ou « route intelligente » seront aussi à considérer.



Pour citer cet article : https://www.msha.fr/resendem/spip.php?article3
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